Катастрофа
Продолжаю цитировать любопытную книгу К.Карманова о катастрофе Боинга над Дебальцево.
Глава 7. Рейс малайзийского самолёта «Боинг-777» в небе над Украиной 17 июля 2014 года выполняла компания-банкрот
Фирму сократили, а оставшуюся часть национализировали, превратив в государственную организацию. Но тогда, в июле 2014-го, многим казалось, что этого ещё можно избежать, и компания изо всех сил старалась выжить. Брифинги, инструктажи экипажам следовали один за другим. Всех призывали экономить, каждого — на своём месте. Дрожали над каждым долларом, над каждой тонной топлива. Командирам говорили: сокращайте простои, сокращайте стоянки, и чтоб был минимум расходов на отель. Эффективность во всём!
Наступил злополучный день — четверг, 17 июля 2014 года. Экипаж в Схипхоле начал готовиться к вылету. Предстояло осуществить беспосадочный перелёт из Амстердама в Куала-Лумпур, это примерно 13 часов полёта. Для самолёта такого типа — предел, практически максимум, что может преодолеть «Боинг-777» с полной загрузкой (на борту было в общей сложности 298 человек).
Диспетчеры украинской сети получили тревожное сообщение: над акваторией Азовского моря разворачивается «a catastrophic weather event», высотный шторм. А трасса малазийского борта проходит прямо над территорией Азовского моря, таков его запланированный, установленный маршрут. Но над Азовским морем в ближайшее время лететь нельзя — смертельно опасно. Борт был в воздухе, а высотный шторм развился уже после взлёта самолёта, и его никто не мог предсказать. Он развивался и усиливался буквально на глазах.
Диспетчерская служба начала переговоры с самолётом МН-17. Слежение осуществлялось из диспетчерского пункта в Днепропетровске. Никаких претензий к качеству сопровождения самолёта нет: диспетчеры поставили его в известность об изменившейся ситуации в срок и надлежащим образом. Борту предложили изменить курс. Но как?
Дело в том, что самолёты не могут выбирать себе маршрут, нужный только им. Они летают по специально обозначенным коридорам, по воздушным трассам, которые снизу высвечены радиомаяками. Эти путевые точки, точки вдоль пути, так и называются по-английски: way-points. Самолёт идёт по этим way-points и не может отклоняться от них. Они проложены в стороне от стратегически важных объектов, чтобы не было повода для беспокойства и провокаций. Если отойти от них, полететь произвольно, сойти с трассы, то начнёшь летать как Пауэрс 1 мая 1960 года. Это тогда не понравилось Советскому Союзу, и ПВО страны не преминуло выразить Пауэрсу свой протест.
Диспетчер в Днепропетровске сказал экипажу борта МН-17: ваша трасса, пролегающая над Азовским морем, закрыта. Лететь там сейчас нельзя: высотный шторм, его надо облетать. Понятно, что никто не предлагал борту возвращаться в Амстердам: это было слишком далеко. Речь шла о варианте облёта шторма. Когда самолёту нужно свернуть куда-то в сторону, геометрически есть всегда два варианта: можно повернуть налево, а можно повернуть направо. То же самое было и в данной ситуации. Самое безопасное было осуществлять полёт как можно дальше от Азовского моря, вообще не подлетать к нему, попытаться пройти у шторма за спиной.
Воздушное движение над Чёрным морем организовано так, что была одна трасса, которая дозволяла этот манёвр. Надо было уйти на юг, на Турцию. С технической точки зрения это было совершенно безопасно, потому что шторма при этом вы никак не касаетесь. За Турцией, правда, идёт тяжёлая страна Сирия, где в тот момент шла война. (Она, кстати, идёт до сих пор.) Над зоной военных действий летать нельзя.
Поэтому после Турции борт МН-17 не мог бы пролететь над Сирией. Ему пришлось бы спуститься ещё ниже: на Кипр, на Израиль, Саудовскую Аравию и уходить далее на Эмираты. Но у самолёта ограниченный запас топлива.
Вблизи Эмиратов у самолёта уже порядком поизрасходуется топливо, и до Куала-Лумпур он никак не дотянет. Поэтому придётся садиться где-нибудь в Дубае. А это лишняя посадка, аэропортовые сборы, техническая обработка самолёта (это называется «technical handling»), обработка пассажиров (она называется «passenger handling»), заправка ещё раз топливом. Короче, большие дополнительные расходы. Речь идёт о потерях в десятки тысяч долларов. Для компании-банкрота, компании, которая находится в состоянии финансового краха, это как нож в спину.
У диспетчеров в Днепропетровске был второй вариант облёта: с поворотом от трассы налево. У них в распоряжении была ещё одна международная трасса. Она идёт к северу от Азовского моря, и по ней тоже можно было пустить самолёт. Это трасса, ведущая на Ростов, с передачей там борта под контроль ростовского диспетчерского пункта. Диспетчера России могли бы дальше провести самолёт над своей территорией и где-то ближе к Каспию развернуть его назад на исходную трассу. В этом случае у МН-17 хватало топлива, чтобы дойти до Куала-Лумпур без посадки. Финансовые показатели рейса в таком случае не были бы нарушены.
Шторм с Азовского мора медленно смещался на север — северо-восток в направлении на Ростов. Борт МН-17 приходилось уводить туда же. Другой трассы у диспетчеров в Днепропетровске не было. Вот так жёстко стоял вопрос: либо уходим на юг на Турцию, Кипр, Израиль, либо уходим на север и тогда идём через Донбасс на Ростов.
командир МН-17 уточнил у диспетчера в Днепропетровске, в какой мере пригодна для полёта северная трасса. Диспетчерская служба со всей ответственностью заверила, что пока трасса свободна от грозы, шторм на радаре не просматривается. Шторм всё ещё висит над Азовским морем и до суши ему пока далеко. Так что лететь севером можно, а там диспетчеры в Ростове вернут самолёт на изначально запланированный маршрут.
После этого командир позвонил в Куала-Лумпур и доложил обстановку. В Куала-Лумпур, учитывая разницу во времени, был уже поздний вечер; рабочий день уже кончился. Работала вечерняя смена, которой руководил дежурный менеджер («duty manager»).
Днём с высшим руководством компании, возможно, было бы принято какое-то другое решение. Но вечерняя смена не пожелала брать на себя слишком большую финансовую ответственность. После некоторого согласования на месте, было решено согласиться с предложением украинской стороны и пойти по северному маршруту.
Это решение и было передано командиру корабля.
А ведь это важно знать, кто был тем конкретным человеком, который дал указание лететь севером. Кто это был: генеральный директор, его заместитель?
Самолёт, не долетая Крыма, развернулся в воздухе и сделал поворот налево. Поворот, который даже западные средства массовой информации не смогли затушевать, не смогли полностью скрыть. Они, правда, стараются о нём не говорить и ничего не объяснять, но всё же факт остаётся фактом: трасса полёта над Донбассом по линии Дебальцево — Грабово — Ростов не есть исходная трасса МН-17.
В части западных репортажей этот поворот налево упоминается, и маршрут ими вычерчивается правильно. А вот в части репортажей о нём вообще не говорят, и маршрут вычерчивается совершенно неправильно, с фальсификацией, как если бы изначально самолёт планировал лететь над Донбассом. Это откровенная дезинформация, злонамеренное искажение фактов.
Его также уже ждали и российские диспетчеры в Ростове, которых надлежащим образом предупредили. Они готовились вернуть борт в районе Каспия на его исходную трассу. Ничто пока не предвещало беды. Местное время было 16.00, до катастрофы оставалось ещё около двадцати минут.
Известно, что у штормов такого типа есть не только эпицентр. В который раз напомню: у них есть ещё и боковые ответвления, рукава, спиралевидные щупальца. Это непрерывно меняющаяся, динамичная система. Она не стоит на месте, и трудно сказать, как далеко простирается её влияние.
Приближалось время 16 часов 20 минут. Самолёт был уже глубоко над Донбассом. И в этот момент произошло то, чего не ожидал никто, но потенциально боялись все: самолёт влетел в сгусток катастрофической турбулентности, в штормовое пятно.
На экране радара оно в чистом виде не просматривалось, но были, были видны густые тучи к северу от Азовского моря. Они на экране показываются тёмно-пунцовым цветом. Трудно сказать, какая из этих туч оказалась для самолёта роковой. Никто из пассажиров не выжил, чтобы хоть что-то рассказать.
Самое примечательное, что очаг обломков был не один. Очагов было два. Расстояние между ними было около 23 километров. Первый крупный обломок был обнаружен в районе населённого пункта Дебальцево. Это значит, что самолёт начал разваливаться на высоте, до Дебальцево. Обломку требуется время, чтобы долететь до земли. Он летит с высоты 11 тысяч метров и двигается при этом по баллистической траектории. Всё это специалистами хорошо рассчитывается. Дебальцево лежит прямо по трассе полёта, и это позволяет примерно указать точку в воздухе, где началось крушение самолета.
Упавший вблизи Дебальцево обломок, оказался правым крылом самолёта вместе с двигателем и элементами фюзеляжа. Его привезли, как и всё остальное, в Голландию. Обломки и сейчас можно осмотреть. Они лежат на полу в ангаре на авиабазе Гилзе-Райен (Gilze-Rijen). Их не стали собирать заново, отказались реконструировать самолёт. У американцев были на то свои причины. Они курируют расследование; они являются автором «политической версии», для которой заново собранный самолёт представляет большую опасность.
Глава 7. Рейс малайзийского самолёта «Боинг-777» в небе над Украиной 17 июля 2014 года выполняла компания-банкрот
Фирму сократили, а оставшуюся часть национализировали, превратив в государственную организацию. Но тогда, в июле 2014-го, многим казалось, что этого ещё можно избежать, и компания изо всех сил старалась выжить. Брифинги, инструктажи экипажам следовали один за другим. Всех призывали экономить, каждого — на своём месте. Дрожали над каждым долларом, над каждой тонной топлива. Командирам говорили: сокращайте простои, сокращайте стоянки, и чтоб был минимум расходов на отель. Эффективность во всём!
Наступил злополучный день — четверг, 17 июля 2014 года. Экипаж в Схипхоле начал готовиться к вылету. Предстояло осуществить беспосадочный перелёт из Амстердама в Куала-Лумпур, это примерно 13 часов полёта. Для самолёта такого типа — предел, практически максимум, что может преодолеть «Боинг-777» с полной загрузкой (на борту было в общей сложности 298 человек).
Диспетчеры украинской сети получили тревожное сообщение: над акваторией Азовского моря разворачивается «a catastrophic weather event», высотный шторм. А трасса малазийского борта проходит прямо над территорией Азовского моря, таков его запланированный, установленный маршрут. Но над Азовским морем в ближайшее время лететь нельзя — смертельно опасно. Борт был в воздухе, а высотный шторм развился уже после взлёта самолёта, и его никто не мог предсказать. Он развивался и усиливался буквально на глазах.
Диспетчерская служба начала переговоры с самолётом МН-17. Слежение осуществлялось из диспетчерского пункта в Днепропетровске. Никаких претензий к качеству сопровождения самолёта нет: диспетчеры поставили его в известность об изменившейся ситуации в срок и надлежащим образом. Борту предложили изменить курс. Но как?
Дело в том, что самолёты не могут выбирать себе маршрут, нужный только им. Они летают по специально обозначенным коридорам, по воздушным трассам, которые снизу высвечены радиомаяками. Эти путевые точки, точки вдоль пути, так и называются по-английски: way-points. Самолёт идёт по этим way-points и не может отклоняться от них. Они проложены в стороне от стратегически важных объектов, чтобы не было повода для беспокойства и провокаций. Если отойти от них, полететь произвольно, сойти с трассы, то начнёшь летать как Пауэрс 1 мая 1960 года. Это тогда не понравилось Советскому Союзу, и ПВО страны не преминуло выразить Пауэрсу свой протест.
Диспетчер в Днепропетровске сказал экипажу борта МН-17: ваша трасса, пролегающая над Азовским морем, закрыта. Лететь там сейчас нельзя: высотный шторм, его надо облетать. Понятно, что никто не предлагал борту возвращаться в Амстердам: это было слишком далеко. Речь шла о варианте облёта шторма. Когда самолёту нужно свернуть куда-то в сторону, геометрически есть всегда два варианта: можно повернуть налево, а можно повернуть направо. То же самое было и в данной ситуации. Самое безопасное было осуществлять полёт как можно дальше от Азовского моря, вообще не подлетать к нему, попытаться пройти у шторма за спиной.
Воздушное движение над Чёрным морем организовано так, что была одна трасса, которая дозволяла этот манёвр. Надо было уйти на юг, на Турцию. С технической точки зрения это было совершенно безопасно, потому что шторма при этом вы никак не касаетесь. За Турцией, правда, идёт тяжёлая страна Сирия, где в тот момент шла война. (Она, кстати, идёт до сих пор.) Над зоной военных действий летать нельзя.
Поэтому после Турции борт МН-17 не мог бы пролететь над Сирией. Ему пришлось бы спуститься ещё ниже: на Кипр, на Израиль, Саудовскую Аравию и уходить далее на Эмираты. Но у самолёта ограниченный запас топлива.
Вблизи Эмиратов у самолёта уже порядком поизрасходуется топливо, и до Куала-Лумпур он никак не дотянет. Поэтому придётся садиться где-нибудь в Дубае. А это лишняя посадка, аэропортовые сборы, техническая обработка самолёта (это называется «technical handling»), обработка пассажиров (она называется «passenger handling»), заправка ещё раз топливом. Короче, большие дополнительные расходы. Речь идёт о потерях в десятки тысяч долларов. Для компании-банкрота, компании, которая находится в состоянии финансового краха, это как нож в спину.
У диспетчеров в Днепропетровске был второй вариант облёта: с поворотом от трассы налево. У них в распоряжении была ещё одна международная трасса. Она идёт к северу от Азовского моря, и по ней тоже можно было пустить самолёт. Это трасса, ведущая на Ростов, с передачей там борта под контроль ростовского диспетчерского пункта. Диспетчера России могли бы дальше провести самолёт над своей территорией и где-то ближе к Каспию развернуть его назад на исходную трассу. В этом случае у МН-17 хватало топлива, чтобы дойти до Куала-Лумпур без посадки. Финансовые показатели рейса в таком случае не были бы нарушены.
Шторм с Азовского мора медленно смещался на север — северо-восток в направлении на Ростов. Борт МН-17 приходилось уводить туда же. Другой трассы у диспетчеров в Днепропетровске не было. Вот так жёстко стоял вопрос: либо уходим на юг на Турцию, Кипр, Израиль, либо уходим на север и тогда идём через Донбасс на Ростов.
командир МН-17 уточнил у диспетчера в Днепропетровске, в какой мере пригодна для полёта северная трасса. Диспетчерская служба со всей ответственностью заверила, что пока трасса свободна от грозы, шторм на радаре не просматривается. Шторм всё ещё висит над Азовским морем и до суши ему пока далеко. Так что лететь севером можно, а там диспетчеры в Ростове вернут самолёт на изначально запланированный маршрут.
После этого командир позвонил в Куала-Лумпур и доложил обстановку. В Куала-Лумпур, учитывая разницу во времени, был уже поздний вечер; рабочий день уже кончился. Работала вечерняя смена, которой руководил дежурный менеджер («duty manager»).
Днём с высшим руководством компании, возможно, было бы принято какое-то другое решение. Но вечерняя смена не пожелала брать на себя слишком большую финансовую ответственность. После некоторого согласования на месте, было решено согласиться с предложением украинской стороны и пойти по северному маршруту.
Это решение и было передано командиру корабля.
А ведь это важно знать, кто был тем конкретным человеком, который дал указание лететь севером. Кто это был: генеральный директор, его заместитель?
Самолёт, не долетая Крыма, развернулся в воздухе и сделал поворот налево. Поворот, который даже западные средства массовой информации не смогли затушевать, не смогли полностью скрыть. Они, правда, стараются о нём не говорить и ничего не объяснять, но всё же факт остаётся фактом: трасса полёта над Донбассом по линии Дебальцево — Грабово — Ростов не есть исходная трасса МН-17.
В части западных репортажей этот поворот налево упоминается, и маршрут ими вычерчивается правильно. А вот в части репортажей о нём вообще не говорят, и маршрут вычерчивается совершенно неправильно, с фальсификацией, как если бы изначально самолёт планировал лететь над Донбассом. Это откровенная дезинформация, злонамеренное искажение фактов.
Его также уже ждали и российские диспетчеры в Ростове, которых надлежащим образом предупредили. Они готовились вернуть борт в районе Каспия на его исходную трассу. Ничто пока не предвещало беды. Местное время было 16.00, до катастрофы оставалось ещё около двадцати минут.
Известно, что у штормов такого типа есть не только эпицентр. В который раз напомню: у них есть ещё и боковые ответвления, рукава, спиралевидные щупальца. Это непрерывно меняющаяся, динамичная система. Она не стоит на месте, и трудно сказать, как далеко простирается её влияние.
Приближалось время 16 часов 20 минут. Самолёт был уже глубоко над Донбассом. И в этот момент произошло то, чего не ожидал никто, но потенциально боялись все: самолёт влетел в сгусток катастрофической турбулентности, в штормовое пятно.
На экране радара оно в чистом виде не просматривалось, но были, были видны густые тучи к северу от Азовского моря. Они на экране показываются тёмно-пунцовым цветом. Трудно сказать, какая из этих туч оказалась для самолёта роковой. Никто из пассажиров не выжил, чтобы хоть что-то рассказать.
Самое примечательное, что очаг обломков был не один. Очагов было два. Расстояние между ними было около 23 километров. Первый крупный обломок был обнаружен в районе населённого пункта Дебальцево. Это значит, что самолёт начал разваливаться на высоте, до Дебальцево. Обломку требуется время, чтобы долететь до земли. Он летит с высоты 11 тысяч метров и двигается при этом по баллистической траектории. Всё это специалистами хорошо рассчитывается. Дебальцево лежит прямо по трассе полёта, и это позволяет примерно указать точку в воздухе, где началось крушение самолета.
Упавший вблизи Дебальцево обломок, оказался правым крылом самолёта вместе с двигателем и элементами фюзеляжа. Его привезли, как и всё остальное, в Голландию. Обломки и сейчас можно осмотреть. Они лежат на полу в ангаре на авиабазе Гилзе-Райен (Gilze-Rijen). Их не стали собирать заново, отказались реконструировать самолёт. У американцев были на то свои причины. Они курируют расследование; они являются автором «политической версии», для которой заново собранный самолёт представляет большую опасность.