Как фабриковали "доказательства" по "Боингу".
Продолжение.Начало тут.
Тот факт, что им оказалось правое крыло вместе с двигателем, говорит нам о том, в какой последовательности происходило разрушение самолёта. Оно началось с правой стороны от фюзеляжа в виде разрушения несущей плоскости.
Общая площадь разброса получается больше, но и высота полёта была больше. Скорость в 900 километров в час, характерная для «Боинга-777», существенно выше скорости винтового самолёта. Тела и обломки на Украине собирали в круговом радиусе 10 километров, но в линейном плане траектория падения обломков вытянута до населённого пункта Грабово. Это точка падения передней части фюзеляжа. За Грабово ничего не найдено. Тут упала носовая часть фюзеляжа с левым крылом и остававшимся на нём двигателем. Все прочие обломки линейно распределились на участке в 23 километра от Дебальцево до Грабово с радиусом разлёта влево-вправо порядка десяти километров.
Аэродинамические расчеты показывают, что всё так и должно было быть. Обломки летели с высоты 11 километров с изначальной скоростью 900 километров в час. Их неправильная форма не позволяла им стабильно планировать; падение вниз шло хаотично. Поэтому обломки вместе с телами находили в разных местах.
Отмечу очень важную деталь: все найденные тела были практически голыми. С них была сорвана одежда, трупы оставались только в нижнем белье. Это поразило тех, кто их находил, это есть на всех видео, посвящённых данной теме.
И почему все тела кажутся как бы раздутыми изнутри? Как будто какие-то восковые. Кровь из трупов не течёт, а больше похожа на гель, на желе.
То, что видели журналисты, есть классический случай мгновенной разгерметизации салона самолёта на большой высоте. Давление воздуха снаружи вдруг резко падает. Оно приходит в дисбаланс с давлением внутри организма: в лёгких, в полостях тканей, в крови. Дисбаланс приводит к тому, что тело как бы раздувается изнутри, становится на вид «восковым», что приводит к мгновенной смерти человека. Кровь теряет жидкостную консистенцию и превращается в сгусток, в гель, который больше не течёт, что и увидели очевидцы.
Из-за того, что возник дисбаланс, давление воздуха, находящегося между одеждой и телом, более не компенсируется давлением воздуха снаружи, отчего одежда начинает подниматься, вспучиваться пузырем. Её воздушным потоком тут же срывает с тела. Шанс остаться имеет только нижнее бельё, плотно прилегающее к телу, это и было обнаружено у найденных на земле трупов.
Когда самолёт начал разваливаться в воздухе, тела с большой высоты стало разбрасывать в разные стороны. Но клиническая картина у всех одна и та же: «восковой» характер тел, раздутость изнутри, желеобразное состояние крови. Это как бы крайний вариант «кессонной» болезни. Плюс отсутствие одежды на телах. Для специалистов всё это — как открытая книга. По указанным признакам можно безошибочно определить, что произошло в воздухе. Отрыв правого крыла вызвал образование огромной дыры в фюзеляже с его последующим катастрофическим разрушением. Дыра привела к мгновенной разгерметизации самолёта, что на высоте 11 километров означало практически мгновенную смерть всех пассажиров: их лёгкие как бы «взорвались» изнутри.
Разрушение фюзеляжа привело к тому, что оказались разорванными проходящие вдоль корпуса кабели, обеспечивающие подачу тока и образующие электрическую сеть самолёта. Из-за этого электрический сигнал не смог пройти к кислородным маскам, висящим над каждым пассажирским сиденьем, и они не сработали, не пришли в движение. Ни одна из масок не оказалась выброшена из своего гнезда. Они попросту не получили надлежащего импульса. Эта система аварийного выбрасывания кислородных масок является многократно дублированной. Сигнал к ним идёт и от генераторов, находящихся в двигателях, и от аккумуляторов. Дублирование делается для того, чтобы кислородные маски сработали при разгерметизации в любом случае: от этого зависит выживание пассажиров. Они должны упасть в случае начавшейся утечки воздуха. Пассажиры должны их надеть на себя и на детей и воспользоваться ими, пока экипаж будет снижать самолёт до высоты пяти тысяч метров, где уже можно нормально дышать.
Технически отрыв правого крыла вместе с частью фюзеляжа вполне способен произвести такое разрушение электросети. А вот всё остальное — дырки в корпусе, вызванные шрапнелью — на такое не способны. При образовании дырок в корпусе, вызывающих разгерметизацию салона, выброс кислородных масок должен произойти. Они должны экстренно выпасть и спасти пассажиров. Но все кабели, ведущие к ним, разорваны, маски остались на месте. Это единственно технически возможная схема.
Как прореагировала диспетчерская башня на происходящее, когда самолёт исчез с радара?
Это вызвало на диспетчерском пункте панику. Налицо были признаки должностного преступления. В диспетчерских кругах в качестве типичного примера изучают столкновение в воздухе 11 августа 1979 года в районе Харькова двух самолётов, в результате чего погибла футбольная команда «Пахтакор». Столкновение было вызвано всецело ошибкой диспетчера. Так что же, ещё одна ошибка? Потенциально рискованное решение пустить самолёт слева в обход шторма оказалось опрометчивым и привело к его гибели. Понятно, что малазиец сам просил об этом. Но это вас, как диспетчеров, не оправдывает. Вы, как профессионалы, должны были это предусмотреть.
Все «МиГ-29», которые там ещё оставались, находились в лётно-непригодном состоянии. Единственное, что способно было летать, это штурмовики «Су-25». Их и послали.
Минут через пятнадцать после катастрофы Су-25 прибыл в зону происшествия. Он облетел её сверху, не снижаясь. Этот полёт видели местные жители. Отсюда сложилась первая «легенда», что это не штурмовик, а истребитель, который, дескать, сбил МН-17. Молва людская пытается для всего найти объяснение, и даже явная несуразность во времени — сначала падает самолёт, а через пятнадцать минут появляется «истребитель» — её не смущает.
Поскольку штурмовик Су-25 не садился, а только совершал облёт территории, оставаясь на приличной высоте, трудно сказать, один это был самолёт или два. Украинские военные молчат, ничего не говорят, — американские кураторы запретили им говорить. Местные жители, наблюдавшие с земли, в своих показаниях разнятся. Кто-то говорит, что был один самолёт. Кто-то говорит, что два. Их вроде бы видели один за другим: они пришли с интервалом, покружили, потом улетели.
Переговоры борта МН-17 с диспетчерским пунктом очень легко проверить, потому что в деле управления воздушным движением действует незыблемая практика: абсолютно все переговоры диспетчерской службы записываются на плёнку Это установлено законом. И то, что диспетчер говорит с самолётами, перемещающимися по аэродрому, и то, что он говорит с самолётами в воздухе. Это требование неукоснительно соблюдается, и из него не бывает исключений.
Разумеется, украинские власти сразу же изъяли плёнку. Получить к ней доступ невозможно. Самого диспетчера, который вёл переговоры с МН-17, спрятали, убрали, засекретили. Говорить об этом в украинских авиационных кругах запрещено. Неясно, кто был этим диспетчером — мужчина это или женщина — но его прячут с тем же старанием, с каким в Москве скрывают Эдварда Сноудена (Edward Snowden), — никакого доступа к нему нет. Неизвестно даже, находится ли этот диспетчер на Украине или уже в Америке, и вообще жив ли он.
Но известна первая реакция в «башне» в Днепропетровске после того, как выяснилось, что борт МН-17 потерпел катастрофу. Это реакция чисто человеческая, защитная, эмоциональная. Надо же было что-то выкрикнуть, что-то сказать в своё оправдание. Вот и последовало: а откуда, собственно, вы знаете, что он разбился? А вдруг его сбили! Ведь там же идёт война. В том регионе ведутся боевые действия. Ранее при заходе на посадку из заплечных систем уже сбивались самолёты: и Ан-26, и Ил-76. Вдруг то же самое произошло и на этот раз? Почему бы и нет?
Несмотря на абсурдность такого рода заявлений применительно к борту, идущему на высоте 11 тысяч метров, кое-кому они показались очень привлекательным. Этими «кое-кем» оказались контролирующие всё происходящее на Украине американцы.
Американские службы, ориентированные на нетривиальное действие, мгновенно ухватились за эмоциональные предположения днепропетровских диспетчеров. Они разглядели в них шанс. А почему бы и нет? Ведь это же способ нажить политический капитал. Зачем нам катастрофа самолёта по техническим причинам? Ведь за неё тут же обвинят Украину.
Антоновскому КБ в Киеве, которое было уверено, что именно ему поручат расследование катастрофы (кому же ещё?!) запретили вообще всякое к ней касательство.
Это было более чем странно. «Антоновцы» были от такого шага в недоумении. Как так? Прославленное ОКБ в Киеве является ведущим специалистом на Украине в области как создания, так и эксплуатации гражданских самолётов. Никого другого попросту нет. Картотека авиационных происшествий у «антоновцев» огромная. Она ведётся с конца сороковых годов. Это все те катастрофы, в расследовании которых они принимали участие. Накоплен громадный опыт. Определённые вещи видны с первого взгляда, понятны с полуслова. Почему решили не привлекать этих признанных экспертов, изолировать их?
Тот факт, что им оказалось правое крыло вместе с двигателем, говорит нам о том, в какой последовательности происходило разрушение самолёта. Оно началось с правой стороны от фюзеляжа в виде разрушения несущей плоскости.
Общая площадь разброса получается больше, но и высота полёта была больше. Скорость в 900 километров в час, характерная для «Боинга-777», существенно выше скорости винтового самолёта. Тела и обломки на Украине собирали в круговом радиусе 10 километров, но в линейном плане траектория падения обломков вытянута до населённого пункта Грабово. Это точка падения передней части фюзеляжа. За Грабово ничего не найдено. Тут упала носовая часть фюзеляжа с левым крылом и остававшимся на нём двигателем. Все прочие обломки линейно распределились на участке в 23 километра от Дебальцево до Грабово с радиусом разлёта влево-вправо порядка десяти километров.
Аэродинамические расчеты показывают, что всё так и должно было быть. Обломки летели с высоты 11 километров с изначальной скоростью 900 километров в час. Их неправильная форма не позволяла им стабильно планировать; падение вниз шло хаотично. Поэтому обломки вместе с телами находили в разных местах.
Отмечу очень важную деталь: все найденные тела были практически голыми. С них была сорвана одежда, трупы оставались только в нижнем белье. Это поразило тех, кто их находил, это есть на всех видео, посвящённых данной теме.
И почему все тела кажутся как бы раздутыми изнутри? Как будто какие-то восковые. Кровь из трупов не течёт, а больше похожа на гель, на желе.
То, что видели журналисты, есть классический случай мгновенной разгерметизации салона самолёта на большой высоте. Давление воздуха снаружи вдруг резко падает. Оно приходит в дисбаланс с давлением внутри организма: в лёгких, в полостях тканей, в крови. Дисбаланс приводит к тому, что тело как бы раздувается изнутри, становится на вид «восковым», что приводит к мгновенной смерти человека. Кровь теряет жидкостную консистенцию и превращается в сгусток, в гель, который больше не течёт, что и увидели очевидцы.
Из-за того, что возник дисбаланс, давление воздуха, находящегося между одеждой и телом, более не компенсируется давлением воздуха снаружи, отчего одежда начинает подниматься, вспучиваться пузырем. Её воздушным потоком тут же срывает с тела. Шанс остаться имеет только нижнее бельё, плотно прилегающее к телу, это и было обнаружено у найденных на земле трупов.
Когда самолёт начал разваливаться в воздухе, тела с большой высоты стало разбрасывать в разные стороны. Но клиническая картина у всех одна и та же: «восковой» характер тел, раздутость изнутри, желеобразное состояние крови. Это как бы крайний вариант «кессонной» болезни. Плюс отсутствие одежды на телах. Для специалистов всё это — как открытая книга. По указанным признакам можно безошибочно определить, что произошло в воздухе. Отрыв правого крыла вызвал образование огромной дыры в фюзеляже с его последующим катастрофическим разрушением. Дыра привела к мгновенной разгерметизации самолёта, что на высоте 11 километров означало практически мгновенную смерть всех пассажиров: их лёгкие как бы «взорвались» изнутри.
Разрушение фюзеляжа привело к тому, что оказались разорванными проходящие вдоль корпуса кабели, обеспечивающие подачу тока и образующие электрическую сеть самолёта. Из-за этого электрический сигнал не смог пройти к кислородным маскам, висящим над каждым пассажирским сиденьем, и они не сработали, не пришли в движение. Ни одна из масок не оказалась выброшена из своего гнезда. Они попросту не получили надлежащего импульса. Эта система аварийного выбрасывания кислородных масок является многократно дублированной. Сигнал к ним идёт и от генераторов, находящихся в двигателях, и от аккумуляторов. Дублирование делается для того, чтобы кислородные маски сработали при разгерметизации в любом случае: от этого зависит выживание пассажиров. Они должны упасть в случае начавшейся утечки воздуха. Пассажиры должны их надеть на себя и на детей и воспользоваться ими, пока экипаж будет снижать самолёт до высоты пяти тысяч метров, где уже можно нормально дышать.
Технически отрыв правого крыла вместе с частью фюзеляжа вполне способен произвести такое разрушение электросети. А вот всё остальное — дырки в корпусе, вызванные шрапнелью — на такое не способны. При образовании дырок в корпусе, вызывающих разгерметизацию салона, выброс кислородных масок должен произойти. Они должны экстренно выпасть и спасти пассажиров. Но все кабели, ведущие к ним, разорваны, маски остались на месте. Это единственно технически возможная схема.
Как прореагировала диспетчерская башня на происходящее, когда самолёт исчез с радара?
Это вызвало на диспетчерском пункте панику. Налицо были признаки должностного преступления. В диспетчерских кругах в качестве типичного примера изучают столкновение в воздухе 11 августа 1979 года в районе Харькова двух самолётов, в результате чего погибла футбольная команда «Пахтакор». Столкновение было вызвано всецело ошибкой диспетчера. Так что же, ещё одна ошибка? Потенциально рискованное решение пустить самолёт слева в обход шторма оказалось опрометчивым и привело к его гибели. Понятно, что малазиец сам просил об этом. Но это вас, как диспетчеров, не оправдывает. Вы, как профессионалы, должны были это предусмотреть.
Все «МиГ-29», которые там ещё оставались, находились в лётно-непригодном состоянии. Единственное, что способно было летать, это штурмовики «Су-25». Их и послали.
Минут через пятнадцать после катастрофы Су-25 прибыл в зону происшествия. Он облетел её сверху, не снижаясь. Этот полёт видели местные жители. Отсюда сложилась первая «легенда», что это не штурмовик, а истребитель, который, дескать, сбил МН-17. Молва людская пытается для всего найти объяснение, и даже явная несуразность во времени — сначала падает самолёт, а через пятнадцать минут появляется «истребитель» — её не смущает.
Поскольку штурмовик Су-25 не садился, а только совершал облёт территории, оставаясь на приличной высоте, трудно сказать, один это был самолёт или два. Украинские военные молчат, ничего не говорят, — американские кураторы запретили им говорить. Местные жители, наблюдавшие с земли, в своих показаниях разнятся. Кто-то говорит, что был один самолёт. Кто-то говорит, что два. Их вроде бы видели один за другим: они пришли с интервалом, покружили, потом улетели.
Переговоры борта МН-17 с диспетчерским пунктом очень легко проверить, потому что в деле управления воздушным движением действует незыблемая практика: абсолютно все переговоры диспетчерской службы записываются на плёнку Это установлено законом. И то, что диспетчер говорит с самолётами, перемещающимися по аэродрому, и то, что он говорит с самолётами в воздухе. Это требование неукоснительно соблюдается, и из него не бывает исключений.
Разумеется, украинские власти сразу же изъяли плёнку. Получить к ней доступ невозможно. Самого диспетчера, который вёл переговоры с МН-17, спрятали, убрали, засекретили. Говорить об этом в украинских авиационных кругах запрещено. Неясно, кто был этим диспетчером — мужчина это или женщина — но его прячут с тем же старанием, с каким в Москве скрывают Эдварда Сноудена (Edward Snowden), — никакого доступа к нему нет. Неизвестно даже, находится ли этот диспетчер на Украине или уже в Америке, и вообще жив ли он.
Но известна первая реакция в «башне» в Днепропетровске после того, как выяснилось, что борт МН-17 потерпел катастрофу. Это реакция чисто человеческая, защитная, эмоциональная. Надо же было что-то выкрикнуть, что-то сказать в своё оправдание. Вот и последовало: а откуда, собственно, вы знаете, что он разбился? А вдруг его сбили! Ведь там же идёт война. В том регионе ведутся боевые действия. Ранее при заходе на посадку из заплечных систем уже сбивались самолёты: и Ан-26, и Ил-76. Вдруг то же самое произошло и на этот раз? Почему бы и нет?
Несмотря на абсурдность такого рода заявлений применительно к борту, идущему на высоте 11 тысяч метров, кое-кому они показались очень привлекательным. Этими «кое-кем» оказались контролирующие всё происходящее на Украине американцы.
Американские службы, ориентированные на нетривиальное действие, мгновенно ухватились за эмоциональные предположения днепропетровских диспетчеров. Они разглядели в них шанс. А почему бы и нет? Ведь это же способ нажить политический капитал. Зачем нам катастрофа самолёта по техническим причинам? Ведь за неё тут же обвинят Украину.
Антоновскому КБ в Киеве, которое было уверено, что именно ему поручат расследование катастрофы (кому же ещё?!) запретили вообще всякое к ней касательство.
Это было более чем странно. «Антоновцы» были от такого шага в недоумении. Как так? Прославленное ОКБ в Киеве является ведущим специалистом на Украине в области как создания, так и эксплуатации гражданских самолётов. Никого другого попросту нет. Картотека авиационных происшествий у «антоновцев» огромная. Она ведётся с конца сороковых годов. Это все те катастрофы, в расследовании которых они принимали участие. Накоплен громадный опыт. Определённые вещи видны с первого взгляда, понятны с полуслова. Почему решили не привлекать этих признанных экспертов, изолировать их?